Tæknilýsingar Marmaray

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika
• Það er heildarlengd 13.500 m, sem samanstendur af 27000 m, sem öll samanstendur af tvöföldum línum.
• Hálsganga er gerð með sökkt göng og lína 1 sökkulgöng lengd er 1386.999 m, Lína 2 Lengd niðurdýra er 1385.673 m.
• Framhald niðursokkinna gönganna í Asíu og Evrópu er veitt með boragöngum. Lengd línunnar 1 borgöngin er 10837 m, og línan 2 lengd borganganna er 10816 m.
• Vegurinn er frjáls kjölfestuvegur innan jarðganganna og er klassískur kjölfestuvegur fyrir utan göngin.
• Teinarnar sem notaðar voru voru UIC 60 og herðir teinar í sveppum.
• Tengingarefni eru HM gerð, sem er teygjanleg gerð.
• 18 m teinar að lengd eru gerðar að löngum soðnum teinum.
• LVT blokkir voru notaðar í göngunum.
• Viðhald á Marmaray vegum er framkvæmt með nýjustu kerfisvélunum af fyrirtækinu okkar án truflana í samræmi við TCDD vegviðhaldshandbók og viðhaldsaðferðir framleiðendafyrirtækjanna sem unnar eru í samræmi við EN og UIC staðla.
• Sjónræn skoðun á línunni er framkvæmd reglulega á hverjum degi og ómskoðun á teinunum er framkvæmd mánaðarlega með mjög viðkvæmum vélum.
• Eftirlit og viðhald jarðganga fer fram í samræmi við sömu staðla.
• Viðhaldsþjónusta er framkvæmd með 1 framkvæmdastjóra, 1 viðhalds- og viðgerðareftirlitsmanni, 4 verkfræðingi, 3 eftirliti og 12 starfsmönnum í umferðarviðhalds- og viðgerðarstofu í Marmaray aðstöðunni.

MYNDIR

TOTAL LÍNLENGD 76,3 km
Yfirborðsleg Metro kafla Lengd 63 km
- Fjöldi stöðva á yfirborði 37 stykki
Heildarlengd járnbrautarlestar yfir járnbrautarstreng 13,6km
- Lengd boratunnunnar 9,8 km
- Lengd niðurdælingartunnu 1,4km
- Opið - Loka göng lengd 2,4 km
- Fjöldi neðanjarðarstöðva 3 stykki
Stöðulengd 225m (lágmark)
Fjöldi farþega í einni átt 75.000 farþega / klukkustund / ein leið
Hámarkshalla 18
Hámarkshraði 100 km / klst
Auglýsingahraði 45 km / klst
Fjöldi lestaráætlana 2-10 mínútur
Fjöldi ökutækja 440 (2015 ár)

TUBING TUNNEL

A kafi göng samanstendur af nokkrum þáttum framleiddir í þurr bryggju eða skipasmíðastöð. Þessir þættir eru síðan dregnir að staðnum, sökktir í rás og tengdir til að mynda lokaástand ganganna.

Á myndinni hér að neðan er frumefnið borið af bryggjupramma catamaran á kafi stað. (Tama River Tunnel í Japan)

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Ofangreind mynd sýnir ytri stálrör umslag framleidd í skipasmíðastöð. Þessir slöngur eru síðan dregnar eins og skip og flutt á stað þar sem steypan verður fyllt og lokið (mynd hér að ofan) [Suður Osaka Port í Japan (með járnbrautum og vegum) Tunnel] (Kobe Port Minatojima Tunnel í Japan).

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

hér að framan; Kawasaki Harbour Tunnel í Japan. rétt; South Osaka Harbour Tunnel í Japan. Báðir endir þættanna eru lokað tímabundið með skiptingatöflum; Þannig að þegar vatn er sleppt og laugið sem notað er til að byggja upp þættina er fyllt með vatni, verða þessir þættir leyft að fljóta í vatni. (Ljósmyndir teknar úr bók sem gefin eru út af Samtökum japönskra skimunar- og endurheimtaverkfræðinga.)

Lengd niðursokkinna gönganna við sjávarbotn Bosporus er um það bil 1.4 km, þar með talin tengsl milli sökkuðu gönganna og borgöngin. Göngin eru mikilvægur hlekkur í tveggja akreina járnbrautarlest neðan Bosphorus; þessi göng eru staðsett milli Eminönü hverfisins við evrópsku hlið Istanbúl og Üsküdar hverfisins við Asíu. Báðar járnbrautarlínurnar teygja sig út í sömu tvöfaldri göngareiningar og eru aðskildar frá hvor annarri með miðlægum aðskilnaðarvegg.

Á tuttugustu öld hafa meira en hundrað dælt göng verið byggð fyrir vegum eða járnbrautarflutninga um allan heim. Innfelld göng voru smíðuð sem fljótandi mannvirki og síðan dýfð í áður rýmri rás og þakið kápslagi. Þessar göng verða að hafa nægilega mikla þyngd til að koma í veg fyrir að þau fari aftur í sund eftir staðsetningu.

Dýpt göng eru mynduð úr röð göngþátta sem eru framleiddar með forsmíðaðri lengd; hvert þessara þætti er yfirleitt 100 m lengi og í lok túpugönganna eru þessi þætti tengd og sameinuð undir vatni til að mynda lokastig gönganna. Hver þáttur hefur baffle setur tímabundið sett á endann; Þessi setur leyfa þætti að fljóta þegar inni er þurrt. Framleiðsluferlinu er lokið í þurrhöfn eða þættirnar eru hleypt af stokkunum í sjó eins og skip og síðan framleidd í fljótandi hlutum nálægt lokasamsetningu.

Sökkuðu rörþættirnir, sem framleiddir eru og fullgerðir í þurrkví eða í skipasmíðastöð, eru síðan dregnir á staðinn; sökkt í rás og tengd til að mynda lokaástand ganganna. Vinstra megin: Drátturinn er dreginn á stað þar sem loka samsetningaraðgerðir verða framkvæmdar vegna dýfingar í uppteknum höfn.

Hægt er að draga jarðgangaþátta yfir stórar vegalengdir. Eftir að búnaðaraðgerðir voru framkvæmdar í Tuzla voru þessir þættir festir við kranana á sérbyggðu prammunum, sem gætu gert það að verkum að lækka þættina í tilbúinn farveg við sjávarbotninn. Þessir þættir voru síðan á kafi og fengu þá þyngd sem þurfti til að lækka og sökkva.

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Að kafa undir frumefni er tímafrekt og mikilvægt starf. Á myndinni hér að ofan er sýnt að þátturinn er sökkt niður. Þessum þætti er stjórnað lárétt með festingu og kapalkerfum og kranarnir á sökkvandi prjónum stjórna lóðréttri stöðu þar til frumefnið er lækkað og setið að fullu á grunninn. Á myndinni hér að neðan er hægt að fylgjast með staðsetningu frumefnisins með GPS við niðurdýfingu. (Ljósmyndir teknar úr bókinni gefin út af japanska samtökum skimunar- og ræktunarfræðinga.)

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Sökkuðu þættirnir eru leiddir saman endir til enda við fyrri þætti; eftir þetta var vatnið á tengipunktinum milli tengdra þátta tæmd. Sem afleiðing af vatnsrennslisferlinu þrýstir vatnsþrýstingur í hinum enda frumefnisins gúmmíþéttingunni þannig að þéttingin er vatnsheldur. Tímabundnum stuðningsþáttum var haldið á sínum stað meðan grunninum undir þáttunum var lokið. Rásinni var síðan fyllt á ný og nauðsynlegu hlífðarlaginu bætt við. Eftir að endarhluti slöngugönganna var settur í voru fyllingarpunkta borganganna og rörgöngin fyllt með fyllingarefni sem veita vatnsheld. Jarðgönguvélar (TBMs) voru notaðar til að bora í göngin þar til jarðgöngunum var náð.

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Efri ganganna er þakið endurfyllingu til að tryggja stöðugleika og vernd. Allar þrjár myndskreytingarnar sýna afturfyllingu frá sjálfknúnu tvöfaldri kjálkapramma með tremi aðferðinni. (Ljósmyndir teknar úr bókinni gefin út af japanska samtökum skimunar- og ræktunarfræðinga)

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Í niðursokknu göngunum undir sundið er eitt hólf með tveimur hólfum, hvert fyrir aðra leiðarlest. Þættirnir eru alveg felldir í hafsbotninn þannig að eftir framkvæmdina er hafsbotnsniðið það sama og hafsbotnsnið áður en framkvæmdir hófust.

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika

Einn af kostum niðurdreginna aðferða við jarðgangagöng er að hægt er að aðlaga þversnið gönganna að sérstökum þörfum hvers göngs. Þannig geturðu séð mismunandi þversnið sem notaðir eru um allan heim á myndinni hér að ofan. Jarðgöngin voru smíðuð í formi járnbentra steinsteypuþátta sem á venjulegan hátt eru með eða án tönduð stálhjúp og sem virka ásamt innri járnbentri steypuþáttum. Aftur á móti hefur nýstárlegum aðferðum verið beitt í Japan síðan á tíunda áratugnum, þar sem notuð eru ekki styrkt en rifbein steypa, gerð með samloku milli innri og ytri stálumslaga; þessar steypur eru uppbyggilega fullkomlega samsettar. Þessa tækni væri hægt að innleiða með þróun framúrskarandi vökva og þjappaðs steypu. Þessi aðferð getur útrýmt kröfunum sem tengjast vinnslu og framleiðslu á járnstöngum og mótum og til langs tíma litið, með því að veita fullnægjandi bakskautavörn fyrir stálhylki, er hægt að útrýma árekstrarvandanum.

BORÐUR OG ÖNNUR slöngugöng

Jarðgöng undir Istanbúl samanstanda af blöndu af mismunandi aðferðum.

marmaray tæknilega eiginleika
marmaray tæknilega eiginleika
Rauði hluti leiðarinnar samanstendur af kafi á göngum, á meðan hvítu hlutarnir eru að mestu smíðaðir sem boragöng með jarðgangagerð (TBM), og gulu hlutarnir eru búnir til með Open-Close tækni (C&C) og New Austrian Tunnelling Method (NATM) eða öðrum hefðbundnum aðferðum. . Myndin sýnir Tunnel Boring Machines (TBM) með 1,2,3,4 og 5 tölum.
Bor jarðgöng sem opnuð voru á bergi með jarðgangavélum (TBM) voru tengd við kafi jarðganganna. Það eru göng í hvora átt og járnbrautarlína í hverju þessara jarðganga. Jarðgöng voru hönnuð með nægilegri fjarlægð á milli til að koma í veg fyrir að þau hafi áhrif á hvort annað verulega. Til að bjóða upp á möguleika á flótta að samsíða göngunum í neyðartilvikum hafa verið gerð stutt tengigöng með tíðu millibili.
Jarðgöng undir borginni eru tengd hvert öðru á hverjum 200 metra; þannig er kveðið á um að þjónustufólk geti auðveldlega farið frá einni rás til annarrar. Að auki, ef slys verður í einhverjum af jarðgangunum, munu þessar tengingar veita öruggar björgunarleiðir og veita aðgangi björgunarmanna.
Í göngugjafarvélum (TBM) hefur sameiginleg þróun komið fram á síðasta 20-30 ári. Myndirnar sýna dæmi um svona nútíma vél. Þvermál skjalsins getur farið yfir 15 metra með núverandi tækni.
Rekstur nútímalegra leiðinda véla getur verið nokkuð flókinn. Á myndinni er notast við þriggja hliðar vél, sem notuð er í Japan, til að opna sporöskjulaga göng. Þessa tækni væri hægt að nota þar sem byggja þarf stöðvarpalla en ekki þörf.
Þar sem hluti ganganna hefur breyst hefur nokkrum sérhæfðum aðferðum verið beitt, svo og öðrum aðferðum (Nýja austurríska göngunaraðferðin (NATM), borun sprengingar og opnunarvél fyrir gallerí). Svipaðar aðferðir voru notaðar við uppgröft á Sirkeci-stöðinni, sem komið var fyrir í stóru og djúpu myndasafni, sem opnað var neðanjarðar. Tvær aðskildar stöðvar voru byggðar neðanjarðar með opnum tækni; Þessar stöðvar eru staðsettar í Yenikapı og Üsküdar. Þar sem opin lokuð göng eru notuð eru þessi göng smíðuð sem einn reitþversnið með miðlægum aðgreiningarvegg milli línanna tveggja.
Í öllum jarðgöngum og stöðvum er vatn einangrun og loftræsting sett upp til að koma í veg fyrir leka. Fyrir járnbrautarstöðvar verða notaðar meginreglur svipaðar þeim sem notaðar eru við neðanjarðarlestarstöðvar. Eftirfarandi myndir sýna göng smíðuð með NATM aðferð.
Þar sem krossbundnar svefnlínur eða hliðartengilínur eru nauðsynlegar er beitt mismunandi göngunaraðferðum með því að sameina. Í þessum göngum eru TBM tækni og NATM tækni notuð saman.

Uppgröftur og förgun

Uppgröftuskip með gröfu fötu voru notuð til að framkvæma nokkrar neðansjávar uppgröftur og dýpkun á jarðgangagöngunum.
Sökkuðu slöngutunnunni var komið fyrir á sjávarbotni Bosphorus. Þess vegna var rás opnuð á hafsbotni nægilega stór til að rúma byggingarhlutana; ennfremur er þessi rás smíðuð á þann hátt að hægt er að setja hlífðarlag og hlífðarlag á göngin.
Uppgröftur neðansjávar og dýpkun við skurðinn voru gerðar niður með þungum uppgröfti og dýpkunarbúnaði. Heildarmagn mjúks jarðvegs, sands, möls og bergs sem dregið er út hefur farið yfir heildarfjölda 1,000,000 m3.
Dýpsti punktur allrar leiðarinnar er staðsett við Bosphorus og er um það bil 44 metrar. Sökkunarrör Varnarlag að minnsta kosti 2 metrar er komið fyrir á göngunum og þversnið slönganna er um það bil 9 metrar. Þannig var vinnudýpi dýpkunarinnar um það bil 58 metrar.
Það var takmarkaður fjöldi mismunandi gerða búnaðar sem myndi gera þetta kleift. Dredging Dredger og Tug Bucket Dredger voru notaðir til skimunarverka.
The Grab Bucket Dredger er mjög mikið ökutæki sett á pramma. Eins og nafnið á þessu ökutæki bendir, það hefur tvær eða fleiri fötu. Þessar fötu eru föt sem opna þegar tækið er sleppt úr praminu og er lokað frá prami og lokað. Vegna þess að fötunum er of þungt, sökkva þau niður á hafsbotninn. Þegar fötu er lyft upp frá botni hafsins lokast það sjálfkrafa þannig að verkfærin eru flutt á yfirborðið og affermd á flötin með skeppum.
Öflugasta mýflugið er hægt að grafa um það bil 25 m3 í einni vinnustöð. Notkun grípa föt er gagnlegur í mjúkum og miðlungs hörðum efnum og er ekki hægt að nota í hörðum tækjum eins og sandsteini og rokk. Grípa skógargræður eru einn af elstu dredger tegundir; Hins vegar eru þau ennþá mikið notuð um allan heim fyrir slíkt neðansjávar uppgröftur og dýpkun.
Ef skanna á mengaðan jarðveg er hægt að setja nokkrar sérstakar gúmmíþéttingar á fötu. Þessir selir koma í veg fyrir að afgangsefni og fínar agnir sleppi út í vatnsdálkinn meðan fötuna er dregin upp úr botni sjávar, eða tryggir að hægt sé að halda magni agna sem losnað er við mjög takmarkað stig.
Kosturinn við fötu er að hann er mjög áreiðanlegur og er fær um að grafa og dýpka á miklum dýpi. Ókostirnir eru að grafahraði minnkar til muna þegar dýptin eykst og að straumurinn í Bosphorus hefur áhrif á nákvæmni og afköst í heild. Að auki er ekki hægt að framkvæma uppgröft og skimun á hörðum verkfærum með sleifum.
Dredger Bucket Dredger er sérstakt skip fest með dýpkun og skurðarbúnað af gerð dýpkunar með sogspípu. Á meðan skipið siglir eftir leiðinni er jarðvegi blandað með vatni dælt frá botni sjávar í skipið. Nauðsynlegt er að setlögin setjist í skipið. Til þess að fylla skipið með hámarksgetu verður að tryggja að mikið magn af afgangsvatni geti runnið út úr skipinu á meðan skipið er á ferð. Þegar skipið er fullt fer það til sorpeyðingarstöðvarinnar og tæmir úrganginn; skipið er þá tilbúið fyrir næstu skylduferil.
Öflugasta Tow Bucket Dredgers getur haldið um það bil 40,000 tonn (u.þ.b. 17,000 m3) efni í einni vinnsluferli og getur grafið og skannaður að dýpi um 70 metra. Dredger Bucket Dredgers getur grafið og skannað í mjúkum og miðlungs hörðum efnum.
Kostir Dredger Bucket Dredger; hár rúmtak og farsímakerfið treystir ekki á festingarkerfi. Ókostir; og skortur á nákvæmni og uppgröft og dýpkun með þessum skipum á svæðum nálægt ströndinni.
Í tengibrautum jarðgangsins voru jarðsteinar grafnir og dýpaðir nálægt ströndinni. Tvær mismunandi leiðir hafa verið notaðar í þessu ferli. Ein af þessum leiðum er að beita staðlaðri aðferð við borun og sprengingu neðansjávar; hin aðferðin er notkun sérstaks beitingarbúnaðar, sem gerir klettinum kleift að brotna í sundur án þess að sprengja. Báðar aðferðirnar eru hægar og kostnaðarsamar.

Núverandi járnbrautarútboðsdagatal

Mon 18

Tilboð Tilkynning: Bílaleigu

Nóvember 18 @ 14: 00 - 15: 00
skipuleggjendur: TCDD
+444 8 233 XNUMX
Mon 18

Tilkynning um innkaup: Viðhalds- og viðgerðarþjónusta upplýsingatæknikerfa

Nóvember 18 @ 14: 00 - 15: 00
skipuleggjendur: TCDD
+444 8 233 XNUMX
Mon 18

Tilboð Tilkynning: Einka Öryggisþjónustan verður tekin (TÜLOMSAŞ)

Nóvember 18 @ 15: 00 - 16: 00
skipuleggjendur: verktaki
+ 90 222 224 00 00

Fréttir á járnbrautarútboðum

Um Levent Elmastaş
RayHaber ritstjóri

Vertu fyrstur til að tjá sig

athugasemdir