Upplýsingar um sögu járnbrautarlínuverkefnis í Bagdad

Anatolian bagdat járnbraut
Anatolian bagdat járnbraut

Bagdad Railway, XIX. XX öld. Járnbrautin byggð milli Istanbúl og Bagdad í byrjun aldarinnar. XIX, þar sem gufuskip fóru að breyta verulega hinum klassísku siglingaleiðum til Orient-hafna. Járnbrautartenging og smíði náðu miklu máli í byrjun seinni hluta aldarinnar. Hugmyndin um að sameina Miðjarðarhafið með Persaflóa við klassíska vegakerfið, svo að ná Indlandi á stystu leið, gengur aftur til baka. Árið 1782 var tillaga John Sullivan um vegagerð frá Anatólíu til Indlands framkvæmd með gufuskipaframkvæmdastjóra François Chesney á þjóðveginum til að tengja Sýrland og Mesópótamíu við Indland og Efratfljót, og járnbraut um Aleppo. Verkefni eins og flutning til Miðjarðarhafs og framlenging Efratlínunnar til Kúveit héldu áfram á pappír. Að auki var ákveðið að smíða járnbrautir á Tanzimat þinginu 1854 og árið 1856 tók breskt fyrirtæki byggingarívilnanir Izmir-Aydın línunnar og opnaði hana árið 1866. Varna - Ruse línan opnaði á sama ári og fyrstu mikilvægu járnbrautalínurnar í Anatolia og Rumelia voru teknar í notkun.


Opnun Suez-skurðarins árið 1869 gaf nýja stefnu í baráttunni milli Englands og Frakklands á stystu leiðinni til Indlands. Þetta gegndi einnig mikilvægu hlutverki við að auka eftirspurn eftir járnbrautarverkefnum. Ekki tókst að komast að Üsküdar-Izmit-Siv-rihisar - Aksaray - Fırat dalnum - Bagdad-Basra-Íran og Belgíu-Kalkútta línunni, sem Robert Stephenson lagði til sem valkost við Suez-skurðinn vegna mikils kostnaðar við verkefnið. Hernaðarlegt og efnahagslegt mikilvægi járnbrautanna leiddi til þess að Ottómanska keisaradæmið, sem hafði mikið landsvæði, tók nýjar varúðarráðstafanir og Nâfia ráðuneytið var stofnað árið 1865 undir forystu Edhem Pasha. Síðan 1870 hafa verið framkvæmdar umfangsmiklar járnbrautaframkvæmdir og kannaðir framkvæmdarmöguleikar þeirra. Í þessu skyni var austurríska verkfræðingnum Wilhelm Pressel, einnig þekktur fyrir störf sín við Sark járnbrautarverkefnið í Rumeli, boðið (febrúar 1872). Í fyrsta lagi var ákveðið að smíða stóra járnbrautarlínu sem mun tengja Istanbúl við Bagdad. Haydarpaşa-Izmit línunni, sem hófst árið 1872 sem fyrsti hluti þessa verkefnis, lauk á stuttum tíma. Verkinu til að taka þessa línu var enn frekar lokað til 1888 vegna fjárhagsörðugleika sem ríkið stóð frammi fyrir og þurfti erlent fjármagn til að ljúka línunni. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha lýsti nauðsyn erlendra fjármagns til byggingar járnbrautarinnar með góðri vinnu sem hann undirbjó í júní 1880. Að auki hefur það bent á tvær aðskildar línur sem munu bera Anatolia fullkomlega og ná til Bagdad. Einn þeirra var Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakır - Mosul-Baghdad: hinn var frá Izmir-Eskisehir-Kutahya-Afyon - Konya-Adana - Aleppo-Anbarli eftir hægri bakka Efrat og náði til Baghdad. Þessi seinni leið var valin og mælt með henni vegna lægri kostnaðar og hernaðarlegs ávinnings.

Eftir að fjárhagsástand Ottómana, einkum Duyûn-1 Umûmiyye (1882), byrjaði að öðlast trúverðugleika í evrópsku fjármálakringlunum á ný og áhugi tyrknesku stjórnvalda á járnbrautum ruddi brautina fyrir uppbyggingu nýrra járnbrautarverkefna.

Meðal þessara verkefna eru aðallega Tripolis, Homs, Aleppo, Cazalet og Tancred. Euphrates Valley, Bagdad og Basra línu verkefnið vakið athygli. Hins vegar sögðu orðrómur um að gyðinga innflytjendur frá Rússlandi yrðu settir á báðum hliðum þessa línu og skyndilega dauða Cazalet olli því að verkefnið yrði flóðið.

Mörgum svipuðum járnbrautarverkefnum hefur verið hafnað vegna þess að tillöguflokkar og ríki settu forgangsröð í pólitískum og efnahagslegum hagsmunum sínum og Porte svaraði ekki þeim þróunarmarkmiðum sem þeir vonuðu að ná vegna járnbrautanna. Að auki tilkynnti Babıâli að hann muni ekki veita sérleyfi til neins verkefnis þar sem upphafið er ekki Istanbúl. Á meðan þessi starfsemi breskra og frönsku kapítalistanna jók samkeppni og samkeppni sín á milli síðan 1888, kom Þýskaland fram sem nýtt afl í byggingu járnbrauta. Í þessu, þrátt fyrir feimna stefnu Bismarck II. Persónuleg þátttaka Abdülhamid í útgáfunni spilaði stórt hlutverk. Þannig varð Þýskaland jafnvægi í Austurlöndum gegn Englandi og Frakklandi. Með vilja 24. september 1888 var járnbrautarframkvæmdum og rekstri milli Haydarpaşa og Ankara gefin Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-banka, sem hafði náin samskipti við Ottómana vegna vopnasölu. 4. október milli von Kaulla og tyrkneska ríkisstjórnarinnar. Undirritaður var samningur um að lengja núverandi Haydarpaşa - Izmit lína um 92 kílómetra til Ankara. Ottómanveldið gaf ábyrgð á 15.000 franka á ári fyrir hvern kílómetra. Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) var formlega stofnað 4. mars 1889. Þannig var hafist handa við byggingu járnbrautarlínunnar, sem sett var út árið 1872 í átt að Bagdad, að vísu með töf.

Anadolu Railways Company hélt áfram með byggingu sína reglulega og uppfyllti skuldbindingar sínar á réttum tíma og á besta leið með nýjum ívilnunum fyrir frekari línur. Þegar Izmit-Adapazari í 1890, Haydarpasa-Eskisehir-hir-Ankara í 1892 og Eskisehir-Konya línu í 1896 var lokið, var járnbrautarnet sem var yfir 1000-km sett upp. Í opnun athöfn Izmit - Adapazari línu, tilkynnti Ottoman ríkisstjórnin ætlun sína að lengja járnbrautina til Persaflóa og efla tengsl sín við Þjóðverja. Í september 1900 bauð þýska ríkisstjórnin banka og útlendinga að veita nauðsynlegan stuðning í samræmi við stefnu heimsins sem nýja Kaiser Wilhelm vildi innleiða. Verkefnið um að lengja járnbrautina til Bagdad var á móti Rússlandi, Bretlandi og Frakklandi. Frá Ankara og áfram, Rússland var verulega áhrifamikill í brottför járnbrautinni í átt að suðaustur Anatólíu gegnum Konya, ásamt öðrum ástæðum, og það var yfirgefið að beina þessari línu til norðaustur Anatólíu gegnum Sivas. Að leyfa Bretlandi að auka hernaðaraðstoð sína í Egyptalandi og gefa Frakklandi forréttindi að framlengja Izmir-Kasaba línuna frá Alaşehir til Afyon hindrað andstöðu þessara ríkja.

Sérleyfissamningur

Bagdad járnbrautarsamningar gengu í gegnum mjög flóknar stig og tóku endanlegt form. 23 desember Samkomulag um samkomulag undirritað á 1899, 21 janúar Helstu sérleyfisskilmálar undirritaðir á 1902. Að lokum, í mars 21, með nýjustu samkomulagi, var samningur um fjármögnun fyrstu línu, 1903-km Konya-Ereğli línu, undirritaður. 250 Apríl Í 13 var Baghdad Railway Company (Societe Imperial Ottomane du Chemin de Fer de Bagdad) opinberlega stofnað. Til þess að hefja smíði strax uppfyllti Ottoman Empire strax fjárhagslegar skuldbindingar sínar og kynnti ashískum sköttum Konya, Aleppo og Urfa sem kílómetragjald. Samkvæmt skilmálum samningsins mun ríkisstjórnin gefa út ósannfiskarbréf með nafnverði 1903 franka fyrir hverja kílómetra af fyrirtækinu og fasteignir í eigu fyrirtækisins yrðu veðsettar sem tryggingar. Á leiðinni sem línan mun fara fram, var það veitt forréttindi að nýta skóga í landinu og jarðsprengjur og námuvinnslu til byggingar. Þetta var svipað og ívilnanir veittar fyrir fyrirtæki fyrir járnbrautir í öðrum löndum á þeim tíma. Alls konar efni sem tengjast járnbrautinni yrðu flutt inn án skylda. Félagið samþykkti Ottoman stríðsráðuneytið að byggja upp stöðvar eftir því sem við á og herflutninga yrði forgangs í stríði eða uppreisn. Opinber tungumál félagsins var franska. Yfirmennirnir myndu klæðast sérstökum einkennisbúningum og fez. Félagið, sem einkennist af þýska fjármagninu og með franska fjármagni á genginu 275.000%, var einnig opið fyrir aðra hluthafa. 30-ársleyfissamningurinn gaf ríkisstjórninni rétt til að eignast félagið eftir fyrstu þrjátíu árin. Gerð II, í seinni heimsstyrjöldinni, heldur einnig í gangi og október 99 óaðfinnanlega tengir Bagdad til Istanbul þessi járnbraut var þjóðnýttur í janúar 1918 10 keypti nýja lýðveldinu Tyrklandi.

Bagdad járnbrautin hefur verið ein helsta uppspretta grimmilegrar samkeppni milli Þýskalands og Bretlands, sem gerði opnun til austurs um rifrildi og álit, sem myndi að lokum leiða til fyrri heimsstyrjaldar I. Hinn mikli ríki, sem litið var á sem náttúrulega erfingja Ottoman arfleifðarinnar, gat ekki borðað tilkomu Þýskalands sem afl sem styður Ottoman Empire. Frá því augnabliki sem fram fór á Anatolíu - Bagdad járnbrautarverkefnum er litið svo á að það hafi veitt pólitískum og efnahagslegum ávinningi fyrir hið Ottoman Empire. Að auki er hægt að segja að til viðbótar við notkun línunnar í hernaðarlegum tilgangi má segja að Anatolian korn sé flutt til Istanbúl og ríkisstöðin er ekki lengur þörf fyrir rússnesku og búlgarska hveiti og 100.000 landnámsmenn á leiðinni gegna mikilvægu hlutverki í hagkerfi Anatólíu.

Járnbrautarkort í Istanbúl

Járnbrautarkort
Járnbrautarkort

Heimild: www.filozof.net



Járnbrautarleit

Vertu fyrstur til að tjá sig

athugasemdir